Родстер Lotus Elise

Начнем пожалуй с истории создания этого Суперкара. Своим появлением на свет Lotus Elise обязан гениальному конструктору Колину Чепмену (Colin Chapman). Колин Чепмен родился в 1928, после окончания Университета в 1948 где получил профессию инженера начал заниматся конструированием автомобилей. Первой созданной им машиной была модель ( Мк1 ) переделанный Austin 7. Тогда и появился «Лотус» (Lotus). Официально Чепмен никогда не называл причины выбора этого названия; существует версия, что оно появилось из прозвища его подруги Хэзел, позже ставшей его женой, — «lotus blossom» (цветок лотоса).

Собственную фирму Чепмен организовал четырмя годами позже в 1952. К этому времени он начал строить автомобили для шоссейно-кольцевых гонок (первым был Lotus Mk6). С 1954 года он бросил работу и занялся только руководством своей фирмы. Первой формулкой стала модель Mk12 ( Формула 2 1957 год ). А первым автомобилем, разработанным для Формулы-1, в 1958 году стал Lotus Mk16. Однако ещё до этого, в 1956 году, Чепмен разрабатывал машину «Формулы-1» для Vanwall. Лозунг «Ни грамма лишнего веса!» в гонки Формула-1 он принес из авиации. На Гран-при Франции 1956 года Чепмен был заявлен за рулём «Вэнуолла» как пилот, в квалификации он занял 5-е место из 20 машин, однако потерпел аварию и выйти на старт не смог. Это было единственным его участием в «Формуле-1» в качестве пилота.



С 1960 года в команде появился Джим Кларк, с которым связаны первые успехи команды в «Формуле-1». Чепмен позже называл его своим лучшим другом. Кларк впервые выиграл для «Лотуса» чемпионат в 1963 году, в том же сезоне был выигран и первый Кубок конструкторов. В общей сложности Чепмен как конструктор и владелец команды выиграл 7 Кубков конструкторов (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978).

Теперь перейдем непосредственно к самой машине. Заднеприводнный  Родстер Lotus Elise класса Н1, дебютировал в 1995 году на Франкфуртском моторшоу. . В 1998 г. была выпушена более скоростная модификация модели, Sport Elise, а через год на женевской автовыставке дебютировала модель Elise c индексом 111S. Второе поколение родстера компания Lotus представила в 2000 г. на выставке в Бирмингеме. Две версии автомобиля, Elise 111 и Elise 111S, с улучшенными динамическими показателями вышли в свет в 2002 г. Ещё через два года была создана особая гоночная версия под именем Lotus Elise -111R. В 2005 г. родстер прошел рестайлинг (обновился внешний и внутренний дизайн).

Нынешний Elise во многом похож на прародителя, но и есть весьма серьезные отличия. И главное из них это – расположение двигателя. Колин Чепмен был одним из первых, кто предложил устанавливать мотор за спиной пилота в „Формуле-1“. Это улучшило развесовку болида и позволило снизить общую массу при неизменной мощности. Аналогичная конструкция была применена и на дорожных моделях, что поставило Lotus на одну ступень с Ferrari и Lamborghini, но при этом английские автомобили существенно дешевле, хотя почти не уступают своим итальянским соперникам по части динамики.

 И все же секрет Lotusа – это не высокая мощность мотора, а минимальный вес шасси. Кажется, что Elise просто невесом, что не так уж и далеко от истины – его масса  около 700 кг .Чтобы понять, как мощный современный автомобиль может весить так мало, достаточно нажать на любую из кузовных деталей или забраться в ее  тесный салон. Все внешние панели выполнены из тонкого и легкого стеклопластика, причем, чтобы не утруждать себя подгонкой разных элементов, вся передняя часть, включая бампер и крылья, выполнена в виде одной детали. Так же оформлена и корма, только в ней вырезано отверстие, которое одновременно обеспечивает доступ к мотору и в небольшой багажник.

 

Количество обивки салона сведено к минимуму – на полу и порогах кузова ее просто нет, водитель видит голое шасси. Кстати, все соединения алюминия клееные – Lotus запатентовал собственную технологию склейки крылатого металла, которая позволяет добиться невероятной жесткости соединений. На полу можно заметить болты крепления рычагов передней l7;одвески. Разумеется, Elise целиком лишен шумоизоляции. Действительно, зачем она спортивной машине, ведь Elise – это практически карт, только предназначенный для езды по обычным дорогам. Также из соображений экономии массы и увеличения жесткости кузова пороги сделаны высокими и широкими. Это здорово осложняет посадку в машину.

Водительское кресло регулируется только в продольном направлении, а угол наклона спинки не изменяется, так же как и положение руля. Пассажиру еще проще: его сиденье закреплено намертво. Остается лишь упираться ногами в специальный профиль на полу и обязательно пристегиваться.  Протестированный Lotus оснащен 1, 8-литровым мотором скромной, по спортивным меркам, мощности 192 л. с. Высокофорсированный японский мотор на средних оборотах работает, как обычный двигатель мощностью 120–130 л. с., но как только стрелка тахометра перешагивает за отметку 6000 об. /мин., как будто происходит легкий взрыв – и родстер получает новую порцию ускорения. Стрелка тахометра, размеченного до 10 000 об. /мин., устремляется к 8000, а ярко-красная мигающая лампочка напоминает о том, что пора переходить на следующую передачу. Короткоходный рычаг КПП работает с большими усилиями, передачи переключаются с характерным металлическим лязганьем, что создает спортивный настрой и побуждает ехать еще быстрее. Согласно заводским данным, Elise способен разогнаться до сотни ровно за пять секунд, что обычно удается только машинам мощностью более 300 л. с. А вот проверить максимальную скорость, увы, не удалось: уже после 150 км/ч родстер начинает плавать по дороге, заставляя подруливать и крепче сжимать руль. Вероятно, чтобы достичь заявленных 241 км/ч, необходима длинная и, главное, идеально гладкая дорога, а у нас в стране найти такую трассу очень непросто. Но это и не важно. Есть много других машин, способных достичь большей скорости с меньшим напряжением, но при этом не способных так же быстро ускоряться с места и так же цепко держаться всеми колесами в виражах. Стихия Lotus – это городские улочки или гоночная трасса, но никак не автострада.

При вождении Lotus главное – не терять голову, ведь на Elise нет ни системы стабилизации, ни противопробуксовочной системы. В критической ситуации остается полагаться лишь на АБС и собственное мастерство. Кстати, несмотря на отсутствие усилителя руля, управлять машиной  достаточно просто – на передок приходится только 38% массы, к тому же спереди установлены узкие покрышки 175/55 R16. Для сравнения: задние колеса имеют габариты – 225/45 R17. Такая разница в шинах и компоновка с двигателем за сиденьями делает родстер необычно легко управляемым. Отправить Elise в занос на сухом асфальте практически невозможно, и в крутом вираже автомобиль скорее соскользнет наружу поворота передними колесами. Опасаться такого поведения не стоит, достаточно сбросить газ – и родстер моментально возвращается на заданную траекторию. Получается, что в повороте Elise управляется в основном газом: добавил – дуга распрямляется, сбросил – и машина заныривает вовнутрь поворота.

Можно ли ездить на Elise спокойно? Теоретически можно, мотор без каких-либо усилий позволяет толкаться в пробках на минимальной скорости, но здесь уже выходят не первое место неудобства машины. Педали слишком жесткие, а в салоне шумно, тем более что низкая посадка заставляет чувствовать себя карликом даже по сравнению с обычными легковушками. Проезжающие же мимо внедорожники и грузовики невольно заставляют шарахаться в стороны из-за плохой обзорности.

 Как ни странно, несмотря на аскетизм и спортивную направленность, Lotus не лишен комфортности. У родстера хорошая подвеска, и он с легкостью переваливается через лежачих полицейских, лишь на крупных неровностях подвеска может жестко передать удар на кузов. В салоне предусмотрены магнитола и даже кондиционер, которым можно пользоваться при закрытой крыше. Впрочем, тот кусок водонепроницаемой ткани, который натягивается между лобовым и задним стеклом, сложно назвать полноценной крышей, это скорее тент.

И все же: кому и зачем нужен такой автомобиль? Разумеется, это далеко не основная машина в семье. Сложно себе представить, чтобы кто-то добровольно согласился ездить на Lotus Elise каждый день – толкание в пробках не его стихия. Это машина для редких выездов по выходным. На ней хорошо вечером отправиться в ночной клуб, а еще лучше посетить гоночную трассу.

 Подтверждает эксклюзивный статут Lotus и его цена. За €60 000 можно купить даже более мощный седан с богатейшим набором опций, и наверняка так поступит большинство автомобилистов. Но если сравнивать Elise с Ferrari и Lamborghini, то окажется, что английский родстер обойдется в несколько раз дешевле, а по уровню адреналина, который этот дъяволенок впрыскивает в кровь, его мало кто сможет обойти.